O carro popular pode acabar no Brasil

Em fevereiro de 1993, o governo federal assinou a regulamentação do carro popular. Para ser apto a pagar apenas 0,1% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) na época, o motor do veículo não poderia ter mais que 1.000 cm³. A partir de então, as montadoras nacionais correram para se aproveitar dessa facilidade que prometia aumentar as vendas ao oferecer carros mais baratos e simples.

Foi daí que surgiram modelos como o Fiat Uno Mille, VW Gol 1000 e outros de menor sucesso, como o Chevrolet Chevette Júnior e o Ford Escort Hobby. A pressa foi tanta que, praticamente do dia para noite, carros pesados com motor 1.6 saíam das fábricas com propulsores 1.0. Com o tempo, a indústria se adaptou, e carros mais eficientes chegaram ao mercado do “carro mil”, como o Chevrolet Corsa e o Fiat Palio.

Entre o final da década de 1990 e o início do ano 2000, esse modelo fez sucesso. Em 2001, dados da Fenabrave, a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, mostravam que 69,8% dos carros vendidos naquele ano estavam equipados com motores 1.0 ou menores. Mas os tempos mudaram.

Início do fim?

Em 2016, os dados mostraram que a participação dos carros 1.0 no total de vendas havia caído para 33,1%. Porém, voltou a crescer desde então. Isso não quer dizer que o consumidor retomou o interesse por esse tipo de veículo, porém. Nesse período, as montadoras começaram a investir em propulsores 1.0 turbinados, mais caros e eficientes, para modelos mais custosos.

Se o termo é “carro popular”, um modelo 1.0 turbo dificilmente se enquadra. Para evitar essa disparidade, a Fenabrave tem um enquadramento específico para carros acessíveis, chamado de “Veículos de Entrada”. Ele leva em consideração tanto o motor quanto a proposta do carro. Em 2003, pico de participação dessa categoria, eles representavam 49,1% das vendas no Brasil. No ano passado, eram apenas 12,7%.

Além da participação baixa no mercado, os carros de entrada ou populares são cada vez mais difíceis de se encontrar. Na categoria da Fenabrave, hoje estão presentes apenas seis modelos, sendo que, entre eles, o VW up! acaba de sair de linha, logo após a Toyota ter feito mesmo com o Etios. 

Agora, apenas Fiat Mobi, Renault Kwid, Volkswagen Gol e Fiat Uno são enquadrados como carros de entrada. Os dois primeiros já passaram dos R$ 40 mil, e o Gol tem versões ultrapassando os R$ 76 mil. O Uno também tem o destino incerto, e a Fiat deverá decidir sobre seu futuro até o final de 2021.

Enquanto apenas quatro carros 0 km são considerados oficialmente como “populares”, a Fenabrave classifica mais de 40 modelos como SUVs. Ou seja, para cada carro de entrada, existem 10 vezes mais utilitários esportivos sendo oferecidos no mercado.

Está cada vez mais caro produzir um carro popular

Mesmo com incentivos fiscais, os preços dos carros populares estão acompanhando o mercado e sofrendo consecutivos reajustes. Apesar de terem o propósito de democratizar o acesso a um automóvel 0 km, eles não estão livres das exigências legais, sejam elas por segurança ou por proteção ao meio ambiente.

Em 1993, um Fiat Uno Mille era bem mais do que básico. Encostos de cabeça e espelho do lado do passageiro eram considerados artigos de luxo. O motor, ainda carburado, não era nenhum exemplo de eficiência energética, muito menos de baixas emissões de poluentes.

Nas últimas décadas, itens como catalizadores e sistemas de captura de gases já começaram a pressionar os valores dos carros populares. Com metas cada vez mais restritas de emissões, as montadoras precisaram desenvolver propulsores mais modernos e tecnológicos, o que acrescentou custos ao desenvolvimento.

Do lado da segurança, o carro popular foi criado em um tempo em que o uso de cinto de segurança nem era obrigatório. Hoje, sem itens como freios ABS e airbags, o carro não pode nem ser fabricado.

Em 2024, também terá início a exigência de controle de estabilidade em todos os veículos feitos por aqui. E toda a tecnologia que entra no carro gera custo.

Por CNN